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颜值只是加分项 试驾奇瑞艾瑞泽GX 1.5T
中国汽车记者网 更新时间:2018/9/25   来源: 腾讯汽车 

颜值只是加分项 试驾奇瑞艾瑞泽GX 1.5T

“奇瑞的车现在这么漂亮啦?”——在把这辆奇瑞艾瑞泽GX停到杭州富春山公园角落拍照的当口,我还没来得及掏出照相机支开三脚架,有几位路过的市民就已经围在这辆车周围对它评头论足了。

的确,坐拥车友们口口相传的的“最强自主品牌三大件”口碑,奇瑞汽车在前几年的汽车市场中平淡得显得有些不食人间烟火了。硬件靠谱,市场反应平淡,个中原因很大程度要归咎于奇瑞在汽车外观设计上的不足。而如今,随着全新的设计语言加入,奇瑞旗下的新车都有了指数级的颜值飙升,眼前这台艾瑞泽GX,确实一改旧日消费者眼中的形象,套用老罗的话说,是有些漂亮得不像实力派。

但单说颜值恐怕也是一种偏见:自主最强1.5T、9速CVT、AI智能系统都是它身上的标签,毫无疑问,艾瑞泽GX是当下奇瑞汽车集美貌与智慧与一体的案例,而它的实力究竟几何呢?

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在这个颜值就是选车的第一标准的年代,艾瑞泽GX显然已经具备了成功的第一个要素,毫无意外地它用的也是奇瑞当下主推的设计元素,粗看上去也似乎就是瑞虎8的设计语言进行了轿车版改动,不过相较瑞虎8的霸气,艾瑞泽GX更多的是动感精致。

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艾瑞泽GX前脸采用了全新的家族式设计,整个前脸呈X形状,狭长的前大灯组以及下方的黑色进气口在中央汇聚,提升了整车的视觉张力,纵贯整个中网的横线镀铬线条和下唇镀铬线条的加入更是加宽了整车的视觉宽度。

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六边形中网进气格栅采用全黑色处理,点阵式的钢琴抛光饰块分布比较密集,分层的设计看起来非常有层次感,整个中网有内凹的楔形设计,侧面看起来这张大嘴显得攻击力十足。

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艾瑞泽GX的大灯造型比较圆润,灯腔内部结构比较新颖,最内侧是三条竖直的转向灯组,外侧是带透镜的远近光一体大灯,中央则是一条白色勾状灯带,点亮之后识别率非常高。

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保险杠两侧的造型比较夸张,颇有性能车的经典设计元素,LED日间行车灯替换了传统的卤素雾灯,造型非常平直,配合规矩的镀铬饰条,与中网的横向饰条一起加深了宽体的设计风格。

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外后视镜采用了双色设计,并且集成了转向示意灯与视频摄像头,功能性方面,除采用了超宽视角镜面之外,还拥有盲区监测、电动折叠功能。

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艾瑞泽GX的整体车侧并不显得“跑”味十足,主要在于要腰线的设计显得有些平直,不过楔形的车身、车身侧面1:2的车窗门板比例以及短尾箱盖的设计都显著增加了整车的运动感,尤其是车尾行李箱内凹的门板,也与前脸造型相互呼应,设计感还是很强的。

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而除了线条本身的塑造,车尾的保险杠也进行了加厚,整个视觉中心都有着明显的上移,营造出一股向前俯冲的既视感,然而看起来双边单出的梯形尾喉只是一个装饰,下方的排气管还是做了隐藏处理,虽然整体性得到了保障,但是运动感并未得到有效提升。

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横贯尾部的镀铬饰条同样和前脸设计思路一样连接了车尾的两侧大灯,大灯的造型虽然称不上惊艳,但内部的设计却比较花心思,矩阵式的LED灯组构成了不同的发光区域,勾状的示宽灯带也与前大灯进行了呼应。

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我们的试驾车选用了五幅双肋轮毂,拉丝银和抛光黑色的设计师传统轿跑最喜欢的颜色搭配。

轮胎方面,采用了是一条来自玛吉斯尺寸为205/50 R17的轮胎,是这个级别中的主流尺寸,轮胎的素质偏追求舒适性。

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相较于追求运动感的外观,内饰走的就是另外一种风格了,功能分区非常明显的设计带来非常容易的上手体验,T字型的中控台向驾驶员一侧微微倾斜也是如今很多车惯用的设计手法,讲究的是驾驶席优先。在材质方面,整车内饰很高比例的饰板均采用了皮质包裹,很少用到梆硬的塑料,保证了乘员的舒适性。

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双圆形加中央7英寸资讯显示屏保证了视觉的直观程度和易用度,车辆的很多主要设置都可以在这里完成设定。时速表和转速表设计有些耐人寻味,其中时速表120-140区间是断开的,而转速表3000~4000转速度也是断开的,或许是为了提示车主不要超速,再告诉你这台发动的经济转速区间?

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方向盘采用了真皮包裹,整体手感比较上乘,整体轮偏小而且粗壮,带来了主观上的运动感,但是只支持上下调节而不能前后调节,对于一些坐姿比较另类的车主可能并不友好。功能上,包括行车控制、多媒体控制按键集成在三九点位置,键位分布也非常合理。

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9英寸的多媒体屏幕镶嵌在中控台内,配有常用功能的拨杆实体按键,有着非常不错的整体感,屏幕分辨率尚可,拖拽的反应速度也比较灵敏,但是整体的操作界面显得有些素淡,主题也只有两种可选,如果能对UI稍加美化那就再好不过了。

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瑞虎8搭载的“奇瑞雄狮 CHERYLION”也毫不意外地放在了艾瑞泽GX身上,除了基础车机功能外这套系统支持上网(4G+WiFi)、手机互联等功能,通过官方APP也可以实现手机/车机的无线互联以及基础控制功能,实用性和可玩性都比较高。

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“AI”系统核心奥义便是人机交互了,这套语音识别系统可以通过按键或口呼“小艾你好”或者自定义名字唤醒,语音识别供应商为科大讯飞,可识别32种方言,反应速度也是挺能令人满意的,不过语音指令的深度显然还未能做到你喊什么它就干什么的级别,因此加强这套系统的“自我学习”功能也是这套智能系统未来进化的方向。

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艾瑞泽GX在车身外有前后左右四个摄像头,也正因如此,它有了竖直视角的全景影像功能,在需要细心观察车身周围情况的时候,可以在屏幕上单独选择各个摄像头的影像,新手司机倒车移库也变得非常容易了,不过摄像头成像的颗粒感较强,有进一步提升的空间。

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贯穿式空凸凹出风口算得上是现在比较流行的设计,瑞虎8并未采用,倒是艾瑞泽GX赶了回时髦。

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虽然车机屏幕集成了空调控制,但艾瑞泽GX还是保留了独立的控制区域,还升级成了集成了两个实体旋钮的8英寸的空调触控面板,整个面板大量采用了镜面黑色透明塑料,整体设计理念完全就是路虎星脉上的那套理念,在使用时要很注意清洁,否则它也会变成一个大号的指纹收集器。

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艾瑞泽GX的座椅填充物的软硬恰到好处,坐垫有些偏短。整个外部采用了皮质包裹触感非常细腻,在中心区域使用的菱形缝线设计不仅漂亮美观,还能有效增加摩擦力,作为一款运动取向的车,座椅对于侧身的支撑尤其值得表扬。不过在功能性方面,电动调节以及加热功能的缺失是需要补齐的。

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身高175CM的体验者坐入前排调节好舒适坐姿之后,头部空间剩余一拳距离,而宽大的中央扶手区域并未对膝部的横向空间造成挤压,虽然有着比较倾斜的前档玻璃,但整体视野还是比较宽敞的。

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保持前排座椅为主不变,体验者坐入后排,受制于溜背的造型,头部空间被压缩到剩余两指,而2670mm的轴距还是带来了近三拳头的膝部空间。中央座椅提供了独立的三点式安全带以及头枕,凸起并不大的中央通道也可以轻松踏上42码的脚,但中央位置本身空间有限,使用方法也仅限于短途乘坐。

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作为一辆有着“智慧”标签的当代车,艾瑞泽GX提供了前后共4个USB接口,坐在车里再也不必担心手机的续航时间了。此外,我们试驾的车还配备了后排的独立空调出风口,对比同价位合资品牌车动不动就剃光头的扶手箱后部简直不要太贴心。

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作为一部紧凑级轿车,艾瑞泽GX毫不意外地配备了一块小尺寸天窗,对于这个级别的车型来说,硬要追求全景天窗并无意义。

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储物空间方面还是非常的丰富的,空间实用性方面也不存在任何问题。

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虽然是轿跑化的尾部造型,但是尾箱的开口空间却未受到任何影响,这在一定程度上得益于扭力梁悬挂的使用,整个尾箱空间规规矩矩,容积也对得起它的车身数据。

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在需要运输较长物品时,可以将后座整体放倒,从而拓展出更大的空间,但座椅并不能完全平直放倒,因此椅背与后备箱地板有一个坡度,对空间利用率有一定影响。

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地板革下是一条非全尺寸备胎以及随车工具包。

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艾瑞泽GX搭载的是一台1.5T涡轮增压发动机,最大功率108kW/5500rpm,最大扭矩210N·m/1750-4000rpm,单看数字似乎并不显眼,然而它的话题点并不低调——热效率37.1%,纵观全球车企,这个数字也足够进入热效率第一梯队。

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而模拟9速的CVT变速箱也是动力总成的另一大话题:它拥有7.07的大速比范围,可以承受最大280N·m的扭矩,最高传动效率达到了92.5%。在拓展方面,这台CVT变速箱还可以兼容自动启停、48V轻混、PHEV以及电子换挡功能。

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艾瑞泽GX的起步动作响应非常快,松开刹车之后进入蠕行模式下的车身动作会显得有些活泼,这也是很多CVT变速箱共有的特性。不过这股劲儿是短暂的,随着速度的逐渐提升,在60KM/小时的速度下油门都显得有些懒惰,不过加速线性是始终存在的,基本上能做到给多少角度,就增加多少速度,而在CVT连续变速变矩的过程中,平顺的动作是AT/双离合变速箱难以望其项背的。

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懒惰并不意味着出力弱,实际上这只是CVT变速箱给你的错觉,由于传输的特性,它不会给换挡带来的主观运动感,更并不会给你显著的加速推背感,但如果你留心仪表,还是会发现它的提速其实是挺快的。实话讲,这车9秒多的百公里加速在同级别自主品牌车型中实属上品,只是CVT能让发动机始终处于最大功率点上,急加速状态下的换挡就没有了意义,这决定了它并不能让你的肾上腺素一阵一阵上涌。

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在市区一般状态下,发动机的转速维持在1200转上下的水平来回徘徊,在高速状态下也仅有2300转上下的水平,看得出来这是一套对燃油经济性非常关注的动力总成,这样的设定也让高热效率和高传动比踏踏实实地有了用武之处。

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艾瑞泽GX起步之后默认就是ECO模式,这个,模式下的艾瑞泽GX仅会在急加速状态下降低车内空调等电器的功率,所以并没有一般车型ECO模式下就“半瘫”的感觉;而sport模式下,只要你愿意挑逗油门,动力总成会非常配合你的出力请求的;而手动挡纯属乐趣体验课,加减档下变速箱会模拟类似AT变速箱的转速上升回落,艾瑞泽GX没有配备换挡拨片,只能通过挡杆进行手动的加减挡。

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这套动力系统虽然表现非常精彩,但也需要进步的空间,比如发动机的运转声音稍显嘈杂,稍微加重一点油门,发动机运转声线就会夹杂进不少的颗粒感;再比如变速箱,还是CVT一贯的老毛病,低速加油收油有拖拽感,稍微有点坡度就需要踩脚油门了;再比如自动驻车的启动逻辑在于车轮上的动力加载程度,而非你的动力请求。

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艾瑞泽GX采用了电动助力转向,并没有刻意加重方向盘手感来刻意做出主观上的运动感,轻巧的电动助力即便是小女生在倒车入库、移库过程中都没有任何难度,但是整体指向性算得上比较精准的一类,回正力矩的设定明显偏运动,在回轮的过程中始终觉得似乎有一根皮筋在主动帮你拉正,这也是很多追求运动车型惯有的设定风格。

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前麦弗逊+后扭力梁的悬架带来兼具舒适性和运动感的底盘调教取向,整体悬架调的非常紧凑有整体感,在通过大抛跳时表现非常稳健,面对小坑洼也过滤得非常干净,但稍微踩深油门就会传递到脚上一定的多余震动。这套悬挂的取向能够明显感觉在转弯的极限非常高,这一方面得益于车辆悬挂的设定,另一方面也在于ESP的介入速度被调节得更快。

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总结:有着运动的外观,运动的设定,但骨子里的艾瑞泽GX还是一台最贴近我们生活的舒适家轿,出色的动力系统和惬意的驾乘体验才是它骨子里的精神所在,而颜值不仅能够第一时间抓取你的目光,也足够成为你最终选择它的加分项。

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